The Boat
Gestation
Se lancer à la soixantaine bien entamée dans la conception et la réalisation d’un nouveau bateau relève un petit peu du défi ou beaucoup de la folie. Mais enfin, mon grand-père, trouvant son château de vingt chambres un petit peu trop grand pour lui et son épouse, acheta un terrain, choisit un architecte et se fit construire à 85 ans une maison moderne à une échelle plus raisonnable. Donc : tout est possible. Et, vivre sans projet est bien trop monotone et frustrant.
Mais enfin, pourquoi un nouveau bateau? Captain Smith est un merveilleux bateau sûr et confortable, un bateau que l’on peut mener les yeux fermés ; un bateau plein de souvenirs. Oui, mais… Si la taille de la maison du grand-père ne correspondait plus à son âge, la manœuvre des voiles commençait à peser sur la musculature de l’équipage. L’inconfort de rester assis une nuit entière dans le cockpit sous la pluie, de sortir de ce cockpit pour prendre un ris sur un pont transformé en « shaker » c’est très sympa à 30 ans, sympa à 40 ; à 50 on fait avec ; à 60 on dit « pouce ! ».
Quoi faire ? Electrifier toutes les écoutes et drisses de Captain Smith? Le munir d’une grand-voile à enrouleur ? Acheter un nouveau voilier –type Amel- spécialement conçu pour les bourlingueurs du troisième âge ? Et pour combien de temps ? Dans cinq ans ne serons-nous pas confronter à la même situation et aurons-nous alors le « punch » pour changer une nouvelle fois ?
Toutes ces questions plus que banales des milliers de navigateurs de nos âges se les sont posées, se les posent. Si l’alternative retenue n’est pas un chalet à la montagne et de longues soirées face à la cheminée qui crépite, et que la vie nautique perdure au fond de leurs tripes, alors que font-ils ?
« Oh Dieu, pardonnez-moi. Je suis sorti en mer à bord d’un bateau à moteur et j’ai aimé. »
Lamentation d’un navigateur anonyme
Le mot est lâché: bateau à moteur. Quelle horreur !
Jamais un bateau à moteur ne remplacera la romance d’un voilier. Au mouillage que regarde-t-on ? Les voiliers bien sûr, pas les bateaux à moteur ! Comment sortir de cette impasse ? Existe-t-il un type de bateau à moteur qui préserve, tout au moins en partie, ce charme ; un bateau qui, par sa présence ne détruit pas l’harmonie ? Un bateau capable de réaliser de longues traversées, en toute sécurité ; un bateau doux à la mer et qui passe bien dans la vague ; un bateau que l’on pilote bien au chaud de l’intérieur ; un bateau dont la frugalité touche à l’anorexie.
Petit à petit la spécification prend forme : le prochain bateau sera un « Trawler », un bateau directement dérivé des bateaux de pêche, des chalutiers.
Au cours des années 2003 et 2004 en remontant la côte américaine, l’oeil se forme aux formes élégantes des bateaux de travail : « Oyster boats » de la baie Chesapeake, « Lobster boats » du Maine. Le sens critique est en plein apprentissage. Les livres sur le sujet s’amoncellent ; les revues spécialisées sont épluchées. En regardant les variantes « plaisance » de ces bateaux, quelque chose ne colle pas. La visite du Salon Nautique de Newport sera le déclic : comme dans le cas des voiliers actuels, le moteur du « design » est CONFORT : énormes couchettes, gigantesques cuisines, véritables salles de bains le tout empilé en hauteur. Le fardage : on oublie ! Le roulis on s’en moque. Le confort à la mer ? « Mais pourquoi ? Vous voulez naviguer ? »De toute manière dans un salon nautique, même à flot, tout est calme. L’héritage des bateaux de travail est piétiné. Et ceci est simple à comprendre. Un chalutier, un « Trawler », un vrai ; celui qui va pêcher en mer quelques semaines sur les côtes d’Afrique est profond, très profond car il faut bien stocker le poisson quelque part dans la glace. Leur tirant d’eau dépassent souvent 3 m. Une caractéristique pas réaliste du tout pour un bateau de plaisance. Alors, réduisons le tirant d’eau de moitié. Le volume perdu, il faut bien le retrouver quelque part pour répondre à la demande de CONFORT. Qu’à cela ne tienne les 1.5 à 2 m enlevé en bas, on les remet en haut ! Et il est tellement plaisant de bénéficier d’une vue imprenable ; alors rajoutons un mètre de plus et voici le « flybridge ». Ce qui reste de l’héritage est leur déplacement souvent lourd impliquant des consommations en fuel trop élevées. Au salon de Newport les échafaudages flottants s’alignent au fil des pontons.
Une quadrature du cercle de plus.
Tout ceci encore un peu flou à cette époque devint limpide à la lecture de l’excellent livre de George Buehler, « The Troller Yacht ».
« Troller » ou « Trawler » ? En voyant ce livre sur les rayons de la librairie nautique de Newport je me suis dit « Il doit y avoir un jeu de mot ! » Pas du tout « Troller » est un terme inventé par Buehler pour désigner un bateau d’un type tout différent. Ces bateaux, très répandus sur la côte NW américaine (US et Canada) ne chalutent pas mais pêchent à la traîne, la plupart du temps le saumon. Leurs sorties sont de courte durée, de un à trois jours. Leurs cales pour le stockage n’ont pas besoin d’être énormes. Leur déplacement est donc beaucoup plus raisonnable. Mais il faut revenir vite au port pour décharger le précieux chargement vendu aux restaurants du coin. Bon passage dans la mer, bonne autonomie, consommation de fuel modérée, bon comportement par mauvais temps sont leurs principales caractéristiques. En résumé un bateau de caractéristiques beaucoup plus proches d’un bateau de plaisance.
L’avant-projet
En disant « Troller ! » l’avant-projet est encore loin d’être défini. Et à ce stade il ne s’agit pas de se tromper. La spécification résume en une première phrase l’objectif, le programme de navigation :
“Troll is a troller type motor boat of traditional look, capable of ocean crossing with a draft/clearance combination to navigate as well in the Bahamas as on the French canals. “
La deuxième partie de la phrase fixe déjà 3 dimensions:
Tirant d’eau maximum : 1.5 m
Tirant d’air maximum : 3.5 m
Bau maximum : 4.85 m
La longueur quant à elle est gouvernée par 2 facteurs : la manoeuvrabilité par deux sexagénaires (ça y est, ça recommence) et, bien sûr le budget. La longueur maximum est fixée à 16m et l’objectif à 15m.
Le choix du type de propulsion constitue alors une étape bien difficile :
Un moteur avec une solution de secours en cas de panne ?
Deux moteurs ?
Des voiles d’appoint ?
Les bateaux de travail sont la plupart du temps propulsé par un seul moteur sans aucune solution de rechange en cas de panne. Mais ce qui est bon pour un professionnel est-il nécessairement bon pour un amateur. Psychologiquement difficile de se dire en permanence « Et si le moteur lâche ? » . Une solution de secours parait indispensable.
Les avantages de la solution mono-moteur résident dans :
1. une bonne protection de l’hélice principale par la quille,
2. une plus faible consommation de fuel à puissance égale,
3. une installation plus simple et plus économique aussi bien lors de l’installation qu’en maintenance.
Ce troisième avantage est très modéré par l’installation d’un système de secours qui peut être par exemple :
1. un second moteur plus petit (environ 30 CV) avec sa propre ligne d’arbre équipée d’une hélice type bec de canard
2. une propulsion hydraulique entraînée par un générateur d’environ 20KW de nouveau avec ligne d’arbre indépendante
3. une propulsion hydraulique sur l’arbre d’hélice principal entraînée par un générateur d’environ 20KW
4. des voiles d’appoint.
Après de nombreuses hésitations la solution à deux moteurs identiques est retenue. Les avantages principaux ayant guidé ce choix étant :
- Moteurs et transmissions identiques donc mêmes pièces de rechange
- Générateur plus petit (6KW) donc utilisé correctement.
- Meilleure manoeuvrabilité dans les ports
- Afin de conserver l’avantage de la protection des hélices, les tubes d’étambot seront montés dans des skegs.
Le problème spécifique de la voilure
Une voile d’appoint doit pouvoir montrer son efficacité dans deux cas : la propulsion d’appoint ou de secours et une action anti-roulis. Les calculs montrent que dans le cas d’un bateau déplaçant un peu plus de 20 t, la surface de voile devrait être au moins de 80 m2. Et nous voila ramenés à la case départ : pourquoi vendre le Captain Smith ? Conclusion : un petit mat sera présent mais pour supporter le radar et les différentes antennes.
Les performances
Les performances attendues sont une autonomie de 3000 miles à 7.5 nœuds (avec 10% de réserve de fuel), de 2000 miles à 8.5 nœuds et une vitesse maximale de 10 nœuds.
Le problème du roulis
Un voilier, mer et vent de travers est « appuyé ». Le plan de voilure lutte efficacement contre le roulis. Aux allure portantes l’action anti-roulis des voiles disparaît presque entièrement et le voilier a tendance à rouler. Dans le cas des bateaux à moteur lent (« Trawlers » ou « Trollers ») les vagues s’en donnent à cœur joie et l’équipage est nauséeux. Pour lutter contre ce roulis cette maladie inévitable, les architectes navals d’une part et les marins professionnels d’autre part ont phosphoré depuis bien longtemps et de nombreuses solutions ont vu le jour.
La forme de la coque (amélioration 20% ?)
Les bouchains, la quille centrale et les longs skegs ont un effet anti-roulis certain mais difficile à chiffrer
Rajouter un plan de voilure (amélioration fonction de la voilure) Les paravanes (effet annoncé 60 %)
Un système développé par les pêcheurs professionnels et qui consiste à déborder un long tangon sur chaque bord aux bouts desquels sont traînés un poisson lesté qui lutte en permanence contre les mouvements transverses du bateau. Gréement solide nécessaire. Dangereux à ramener à bord.
Les systèmes de stabilisation asservis (effet annoncé 90%)
Une petite aile sous-marine sur chaque bord orientée par un vérin hydraulique et asservie au mouvement de roulis du bateau.
Les réservoirs anti-roulis (effet annoncé 30%)
Transfert de fluide en opposition de phase avec le mouvement
L’effet gyroscopique (effet annoncé 45%)
Ca, c’est la dernière trouvaille. Un gyroscope d’une masse adaptée au bateau (quelques centaines de kg) sous forme d’un disque, est mise en rotation. L’effet gyroscopique maintient le bateau horizontal.
Voilà une décision particulièrement difficile à prendre. Un système anti-roulis actif ou non ? Si oui lequel. ?
Si l’on exclut le dernier système gyroscopique un petit peu trop expérimental et les réservoirs trop encombrants et peu efficaces, restent en compétition les paravanes et les systèmes asservis.
Ici c’est la guerre de religion. Les deux principaux constructeurs de Trawler US, Nordhavn et Kadey-krogen se lancent des anathèmes depuis bien des années. Le premier ne jure que par les paravanes et le deuxième encense les systèmes asservis pendant des pages entières.
Finalement nous installerons un système asservi, le petit déclic ayant été donné au sud de la Sardaigne par un propriétaire de Trawler dont la vie a été changée par cette installation.
Le matériau
Pour ce genre de construction-type de bateaux construits à l’unité, deux matériaux s’imposent : l’acier ou l’aluminium ou une combinaison des deux ; coque en acier et superstructure en aluminium afin de minimiser les poids dans les hauts. L’acier présente cependant l’inconvénient- même si les peintures ont fait d’énormes progrès- … de rouiller. Un de mes amis revenant (il y a bien longtemps) de son service militaire dans la Royale, à la question « Alors, comment ça s’est passé ? » répondait « Oh ! j’ai peint ! ».
L’aluminium demande beaucoup d’attention au moment de la conception et de la réalisation. Ensuite, c’est parfait. Le Captain Smith est après 13 ans toujours impeccable.
Donc ce sera l’aluminium. Si l’idéal est une réalisation en alliage 5083 ou 5086 ceci n’est pas toujours possible et il faut faire quelques concessions en 6082 pour les éléments tubulaires (étambot, prises d’eau) ou ronds non disponibles dans les autres nuances.
Le Projet
Si mes connaissances techniques sont là pour mener à bien toutes les études mécaniques, électriques, hydrauliques, aménagement et autres, en revanche le dessin des lignes d’eau est un métier et l’intervention d’un architecte naval indispensable.
Le premier réflexe est bien sûr de penser à Chuck Paine, l’architecte talentueux de Captain Smith. Sa notoriété outre Atlantique est devenue telle que les unités, voiles ou moteur, conçues par lui depuis quelques années sont plutôt dans la gamme 20 à 30 m.
Je m’oriente alors vers Jean-Pierre Brouns dont la nouvelle tendance semble être justement la conception de …Troller. Ce début de collaboration n’aboutira pas.
Et ce sera finalement Chuck qui reprendra le projet. Chuck dessine un « look » général du bateau très élégant. La coque à bouchains demeure mais avec des parties en forme très réussies. Mark Fitzgerald, son bras droit et gourou du design des bateaux à moteur, assisté de Lloyd Bracy se mettent à l’ouvrage. Après quelques itérations, en juin 2004, les lignes d’eau arrivent.
La dernière itération sera réalisée en janvier 2005.
2004 : Captain Smith est à Westbrook dans le Connecticut. Catherine à Genève, le capitaine peaufine à bord la spécification technique de Troll, bien sûr en cachette pour ne pas éveiller la jalousie de Captain Smith.
Un document de 50 pages avec plans et schémas divers, le cœur du futur appel d’offres. Il est rare qu’un chantier unique réalise le projet intégralement. La plupart du temps un chantier construit l’ensemble coque-pont-superstructure tandis qu’un second se charge des aménagements intérieurs, motorisation, électricité etc jusqu’à la mise à l’eau. Aussi la spécification technique et la rédaction de l’appel d’offres furent rédigées dans ce sens.
Des constructeurs potentiels sont contactés des deux côtés de l’Atlantique. Une liste courte est établie et l’appel d’offres envoyé à 8 firmes. 5 réponses positives en retour :
3 chantiers hollandais (coque)
3 chantiers hollandais (finition)
1 chantier turc
1 chantier canadien
Les chantiers français contactés ne se montrent pas intéressés par le projet.
A l’ouverture des offres il apparaît clairement que Troll sera batave.
Un voyage en Hollande, avec visite des 6 chantiers potentiels.
Après ces visites, deux chantiers « coque » restent en lice ELTINK et FOLMER. Deux chantiers diamétralement différents. D’un côté ELTINK habitué aux grosses unités de 40 à 80 m. Vastes locaux. Bureau d’engineering très bien équipé pour la réalisation des plans de fabrication. De l’autre FOLMER un petit chantier artisanal familial. Mais la nécessité de réaliser un mariage avec le chantier « finisseur » rend le choix plus complexe.
En mai 2005, les jeux sont faits. Ce sera ELTINK pour la coque et BENDIE pour les finitions. Les deux chantiers sont à 500 m l’un de l’autre.
Les plans, les choix
L’hiver 2004-2005 et l’automne 2005 : deux périodes d’un travail de design intense. Plus de 60 plans sont produits décrivant le bateau dans tous ses détails : détails mécaniques pour ELTINK, compartiment moteurs, plans de tuyauterie, aménagements intérieurs, schémas électriques, sans oublier le choix de l’équipement nécessaire à l’élaboration des plans. Que de choix, que de décisions….
La conception générale
La conception générale déjà bien définie au stade de l’avant-projet s’est précisée peu à peu lors de la phase projet.
Tout repose sur le programme de navigation prévu et permettant le maximum d’alternatives. La possibilité de réaliser de grandes traversées, du cabotage tout en préservant la possibilité d’exploration fluviale pose de nombreuses contraintes. Sans oublier la vie à bord et son aspect social extrêmement important à bord d’un bateau utilisé au minimum 6 mois par an. Les dimensions principales étant, comme nous l’avons vu plus haut, fixées par la seconde partie du programme le talent de l’architecte entre en jeu pour la partie comportement à la mer. Avant bien défendu, bonne circulation autour du pont, cockpit bien protégé, deux postes de barre, pavois hauts et sécurisants etc.
Le salon de pont est protégé des intempéries et du soleil par une avancée latérale du toit du roof créant ainsi une coursive abritée et vers l’avant par une casquette.
Pour le mouillage un puits à chaîne avec hauteur sous barrot est accessible depuis le pont par un panneau étanche. Un guindeau LOFRAN de 2000W dessert le mouillage principal. A l’arrière 2 cabestans LOFRAN de 1000W aident à l’amarrage.
Dans le cockpit, un poste de barre qui regroupe les principaux instruments sera utilisé principalement lors des manœuvres de port ou sur les canaux.
Un vérin hydraulique permet d’abaisser le mat en cas de besoin.
Caractéristiques générales
La structure
Suivant le dicton breton : « En mer, trop fort n’a jamais manqué » et je suis un fervent adepte de ce dicton.
Sans entrer dans les détails quelques exemples d’échantillonnage :
La coque est en tôle de 10mm, les semelles de skeg et quille en 20mm.
Les membrures, espacées de 660 ou 750 mm suivant les zones, sont en T70x50x10. Des lisses 70x10 complètent cette structure. Les réservoirs de fuel et d’eau, intégrés dans la coque forment une double coque rigidifiant l’ensemble.
Le pont et les superstructures sont en tôle de 6mm avec un barrotage de 70x50x6
En bref, ça respire la santé !
Les aménagements intérieurs
Pour l’aspect « social » la solution avec deux zones de couchages isolées est retenue : une cabine arrière de propriétaire et une zone avant comportant un petite cabine servant de bureau lors de navigations à deux ou de cabine « petits enfants » et une cabine avec deux couchettes.
La solution de poste de pilotage indépendant surélevé, bien que très séduisant, est abandonné rapidement car pratiquement impossible à réaliser dans les 3.5m de tirant d’air disponibles. Le salon de pont comportera donc trois zones non cloisonnées sur un même niveau : le poste de pilotage, le salon proprement dit et la cuisine. Cette dernière est située à l’arrière de la zone afin de desservir facilement aussi bien le salon que le cockpit. De plus sans trop gêner le poste de navigation.
Le choix des moteurs
Le choix initial s’était porté sur le moteur John Deere 4045 (2x80cv en régime continu). Le manque de représentant en Europe de ces excellents moteurs fait opter pour leur équivalent chez PERKINS, le M92. Pour obtenir la classification A de la CE ces moteurs sont un petit peu à la limite inférieure et le choix définitif sera 2 moteurs PERKINS M130C .
Le choix de la ligne d’arbre
Sur un bateau en aluminium, ce choix est très important. Une ligne d’arbre classique avec lubrification à l’eau de mer n’est pas un bon choix. La cohabitation de l’arbre en acier et du tube d’étambot en alliage d’aluminium constitue une source de corrosion assurée. Le choix se porte donc sur une solution à bain d’huile réalisée par Hydromar (NL). Quelques discussions avec les ingénieurs de cette firme et le plan de cet important composant est finalisé tenant compte en particulier des possibilités de démontage en cas de besoin sans sortir les moteurs.
Hélices
quadripales 26x22
L’appareil à gouverner
Cet autre élément vital sera réalisé par JEFA (DK).
Double commande hydraulique (intérieur et extérieur) par VETUS (NL).
Le propulseur d’étrave
La densité des places dans les ports ne cesse d’augmenter et la place pour manœuvrer de diminuer, ceci à la grande joie des fabricants de propulseurs d’étrave. En équipage réduit cet équipement sera le bienvenu.
Mais quoi choisir ? Un propulseur hydraulique ou un propulseur électrique ? Le groupe hydraulique est déjà à bord pour le système de stabilisation anti-roulis alors, pourquoi rajouter des batteries spéciales lourdes, un chargeur etc ? De plus le temps de fonctionnement toléré par les moteurs électriques n’est que de 3 à 4 minutes avant leur surchauffe. Et bien malheureusement il nous faut choisir un propulseur électrique. Pourquoi ? Masochiste ? Le propulseur hydraulique n’est tout simplement pas adapté à la motorisation prévue. Lors de la manœuvre les moteurs tournent au ralenti. Leur demander brusquement 12cv en enclenchant le propulseur c’est le calage assuré. En pleine manœuvre, ça n’est vraiment pas le moment ! Augmenter la puissance du générateur à 20KW au lieu des 6KW prévu aurait été une solution mais pas trop raisonnable.
L’énergie à bord
Pratiquement l’intégralité de l’installation électrique est réalisé en utilisant des composants de la firme MASTERVOLT (NL).
Courant continu :
Afin de limiter les sections de câbles toute l’alimentation CC est assurée en 24V.
Batteries de service : 600Ah
Batterie Moteur 200 A
Batterie propulseur/guindeau : 200Ah
Batterie générateur : 85 Ah
Pour la charge :
En route : Charge par 2 alternateurs 80A
Au port : Quai et chargeur
En mouillage forain : Générateur 6Kw+ chargeur et panneaux solaires 600W.
Courant alternatif :
230V, 50 Hz
Transformateur d’isolement permettant le branchement en 110V
Onduleur 2500W
Générateur 6KW
Le compartiment moteur
C’est le centre vital du bateau et à ce titre ne doit pas être un espace confiné d’où l’on sort plein de courbatures après un simple contrôle.
La hauteur sous barrot à 1.7m minimum avait été spécifiée dès le stade de l’avant projet. Qu’il est bon de marcher dans un compartiment moteur et, d’un seul coup d’oeil vérifier qu’il n’y a rien d’anormal.
La ventilation du compartiment moteur sera assurée par trois ouvertures en convection naturelle et une extraction en ventilation forcée.
Les fluides
Fuel : 5000 litres
Eau douce : 2000 litres
Eaux noires : 2X400 litres
L’électronique embarquée
Navigation :
2 GPS + lecteur de carte
Radar
Loch
Sondeur
Anémomètre
Communication :
VHF fixe et portable
E-Mail
Téléphone satellite
Météo :
Navtex
Décodeur de cartes
Accès Internet
Le confort à bord
Le taux d’utilisation prévu de six à huit mois par an donne au bateau un aspect « maison » dont il est impératif de tenir compte lors de la conception.
Ventilation :
Aucune installation d’air conditionné n’étant prévue, la ventilation naturelle a été particulièrement soignée : de nombreux panneaux de pont et hublots ouvrants dans la partie avant, deux gros panneaux en avant du carré, deux fenêtres latérales ouvrantes en arrière du carré. Quant à la cabine arrière, 6 hublots ouvrants et deux panneaux de pont sont prévus.
Cuisine :
Le réchaud est prévu à gaz avec bouteilles localisées dans le cockpit à très courte distance de la cuisine. Le four est en revanche électrique (générateur ou quai).
Chauffage :
Tôt ou tard dans la saison le chauffage sera bien apprécié. Là, les Hollandais ont une expérience unique. Allez vous balader en Hollande en hiver et vous comprendrez tout de suite pourquoi.
Cabinets de toilette :
Non, pas de baignoire mais deux compartiments douche indépendants.
Lavage et séchage :
Finie la recherche de laveries, fini le linge sale qui s’accumule, ceci à la grande joie du second. Une machine à laver-séchoir : quel luxe (générateur ou quai) !
Pour les longues soirées d’hiver…
Un écran plat pour s’offrir de petites soirées cinéma ou éventuellement regarder la télévision lorsqu’ils auront décidé de donner de bonnes nouvelles…
Et bien sûr de quoi écouter de la musique : jazz moderne dans le bureau, musique classique dans le salon…
Les lieux de l’action
Tandis que la conception se peaufine à travers l’Atlantique entre Camden et Genève, Troll voit peu à peu le jour en Hollande.
La chaudronnerie chez ELTINK
Mi août 2005 première soudure !
Peu à peu des morceaux disparates se rassemblent donnant vie à un bateau.
Mais l’accouchement n’est pas sans douleur… Les relations avec le département d’Engineering sont plus que tendues. Un ingénieur, un petit peu obtus et à l’ego démesuré, ne facilite pas les choses. Les visites mensuelles sont loin d’être un échange d’idées mais bien plus un affrontement perpétuel.
Heureusement côté chantier les relations avec Gerald et Mike sont bonnes et mois après mois le puzzle s’assemble.
20 mars : le jour de la première mise à l’eau à l’eau. Troll, brut d’aluminium, équipé de ses moteurs et de son système de barre embouque ses premiers canaux en route vers son sableur et son peintre situés à 150km dans le nord, à la limite de la Frise.
Troll est à l’eau sur un bras de la Meuse (Maas comme l’on dit ici) et c’est le moment de tirer quelques conclusions sur cette première phase de la construction. ELTINK s’est avéré un chantier beaucoup mieux adapté à la construction de grosses unités – de 40 à 60m - qu’à un bateau de 16m comme Troll. Le « Qui peut le plus peu le moins » des début s’est avéré une erreur. La rigidité du processus de construction, de style un petit peu « aéronautique » avec élaboration de dossiers de plans hyper-détaillés jusqu’au dernier gousset, établissement de fichiers informatiques permettant le pre-découpage au laser de tous les éléments chez un sous-traitant implique une définition totale du bateau des le début et dans ses moindres détails. Ceux qui me connaissent savent à quel point j’ai le goût pour les projets bien définis, bien ficelés, bien pensés. Et la masse de plan fourni à Eltink en est là pour preuve. Entre les commentaires du bureau d’étude d’ELTINK du style « Pas assez détaillé ! » ou « Trop détaillé ! » un accord ne fut jamais trouvé. L’élaboration du fichier de découpe de l’ensemble pont/ superstructures fut un véritable cauchemar par la maniaquerie et la suffisance démente de l’ingénieur en charge . Une fenêtre déplacée de 5 cm, un taquet trop en arrière et toute la belle machine se grippe. Trois mois de tergiversations ridicules avant de voir sortir enfin le fameux fichier pour découpe le « Deck and superstructure building kit ». Car il s’agit bien d’un Kit. Le genre d’amoncellement de pièces numérotées que vous découvrez en ouvrant un carton du meuble que vous d’acheter chez IKEA. Enfin livré chez ELTINK, l’assemblage peut commencer, les soudeurs peuvent entrer en piste. Ah qu’il était bon le temps de la construction de Captain Smith où André Ravatier et moi échangions des idées avec le désir commun de trouver une bonne solution. Le petit chantier familial FOLMER eut été beaucoup mieux adapté et l’éthique du patron sans aucune mesure avec cette attitude hautaine bien peu justifiée. Une période bien pénible jusqu’à la date de mise à l’eau. Une mise à l’eau provisoire d’un Troll brut de chaudronnerie, équipé de ses moteurs, de ses lignes d’arbre et de son appareil à gouverner. Le stricte minimum pour rallier dans le nord, à 150 km de canaux le sableur et le peintre qui vont lui faire une beauté. Car, si le chantier BENDIE, le chantier finisseur est à 1km de chez ELTINK, en réalité 300 km séparent ces 2 chantiers par peinture interposée. « Mais pourquoi faire les choses simplement quand on peut les compliquer ? » En ce 20 mars 2006 et le lendemain, un temps frais, frais (entre 0 et 5oC) mais beau nous accompagne tout au long du Rhin et de l’Ijssel. Jacques, le patron du chantier BENDIE, est à bord avec son expertise fluviale. Catherine suit par la route, nous guettant, prête à chaque fois à immortaliser l’évènement. En début d’après-midi du deuxième jour Troll ressort de l’eau à Zwartsluis un petit peu inquiet de se faire sabler car il parait que ces gratouillis sont très désagréables. Le sablage achevé, et affublé d’une couche de primer blanche, Troll replonge dans les eaux du canal : le peintre est à Steenwijk, encore 10 km. Mastiquer, poncer, mastiquer, poncer…telle est la longue litanie des peintres. De blanc Troll devient rose. C’est sa période « Pink Panther » avant de revétir sa superbe robe connue dans le monde entier sous le nom de « robe Captain Smith », vert Jade et Oyster white de la palette AWLGRIP. 
En août, Troll, tout pimpant (on devrait écrire tout peintpan) reprend la route du sud vers le chantier Bendie chargé de mener à bien la finition (aménagements et installations techniques).
Copyright © by Troll's adventures All Right Reserved. Published on: 2001-06-01 (8138 reads) [ Go Back ] |
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